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　　“高铁”不仅是铁路和机车的简单组合，而是由电网、保护、通讯等多个系统的关联融合，而这些系统的正常运行需要较长时间的相互磨合、逐步监测，一蹴而就“硬上马”的“高铁”违背了事物发展的客观规律，也不利于在实践中发现问题。

　　7月23日20时34分，由北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在温州南附近发生追尾事故，尽管D301的司机潘一恒采取了紧急制动措施，但也未能阻止这场致命灾难的发生。

　　在此之前，通车运营不到一个月的京沪高铁因为频频爆出断电停车、设备故障等消息，从而一直饱受公众质疑。而此次的追尾事故，不但让所有高铁产业链上的股票重挫，也让我们发现，我国在硬件技术引领世界先进水平的同时，更应该在管理、服务、人才培养等软件上多下工夫，这样才能行之有效地避免一些事故的发生。

　　半生不熟的列控系统

　　7月28日，中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)属下的北京全路通信信号研究设计院(下称“通号院”)发布致死伤者及家属道歉信。中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。

　　此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。

　　列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。

　　CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。

　　国内一家信号工厂的销售经理告诉记者，CTCS系统(包括软、硬件部分)虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。

　　中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试？通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级？“7·23”事故对此打上了巨大的问号。

　　防雷系统的问题频发

　　京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。

　　简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行，而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。

　　国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。

　　中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷(球状)闪”。他表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。

　　为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？一位铁路防雷工程师告诉记者，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。

　　高铁还有多少隐患？

　　“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗？从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。

　　简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。

　　中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。

　　但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里；日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。

　　所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。

　　软硬件须匹配

　　从这场事故暴露出的问题不仅仅是危机应对能力薄弱，更是让人看到我国在从中国制造走向中国创造过程中，管理、人才培养等方面无法与技术高速发展相匹配的事实。

　　曾是高铁拥护者的赵先生在乘坐了几次京沪高铁后，向记者表示了自己非常失望的心情，“高铁遭受雷电袭击停电，这是天灾，我无话可说。可让旅客滞留不但不通报事故原因，还让我们呆在没有空调、极其闷热的车厢内，连方便面和水都没有。即便是天灾无法避免，空调为啥不开？不要说设计火车的时候没有考虑起码的维护生命系统，即便是火车设计欠考虑，准备充足的水总不会也办不到吧？就是临时采购这也是很容易解决的问题，我想这绝不仅仅是管理上的漏洞。”

　　对此，阎雨认为，从这次的事故中不难看出，我们的铁路系统在管理上缺乏一种职业精神，也缺乏一种管理的艺术。其实这不仅表现在高铁上，在各个行业都能看到相似的情形。我国的技术发展得很快，但管理的伦理却始终没有建立起来。

　　这一点从安路生在动车追尾事故国务院调查组全体会议上的发言中或许也能看出一些端倪。安路生在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。他说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

　　所谓的中国制造是没有生命的产品，关键的因素就是文化输入和管理输入，这个改变才是未来要发展的方向。“文化的自觉和文化的强大，能带动技术的升级和技术的自我完善，如果我们忽视管理，只强调技术，那这样的事情还会继续发生。” 阎雨说，要想改变这样的现状，就必须做到市场归市场，政府归政府。现在的铁路系统职权不分，既是政府也是企业，没有一个很好的约束机制。对服务的意见，需要产品的更新，投诉也能投诉到内部，这就失去了一个企业外在升级的动力，这就需要输入市场的动力，从机制上进行根本的改变。

　　阎雨指出，如果能借助这个事件，让政府进行一个痛定思痛的改进，建立一个铁路系统的监督管理委员会，成员由社会名流和普通公民组成，这个委员会可以没有决策权，但一定要有建议权、监督权和任免权。他说，从这次事故中，还可以看出，铁路系统很多人对自己的工作岗位并不热爱，他建议可以让管理者读一些人文关怀方面的书籍，通过各种方式培养中层和职工多一些职业荣誉感。

　　缺乏信息公开机制，也是此次事故暴露出的问题之一。阎雨认为我国应该引入信息披露制度，让老百姓享受更多的知情权。做一个透明的政府，是一个基本的理念。此外就是要加大社会监督，因为体制内的监督要么滞后，要么软弱，社会监督能及时、全方面，也更加有成效地对企业和政府进行有效的监督，这就应该充分利用民治，“在我国民治资源丰富，但却没有转化为生产力。”

　　阎雨建议，我国建立一个跨越各职能部门的调配系统，这个部门在突发事件面前有很强的应对能力和决策能力，能够在很短的时间内做出最快最正确的反应，这样在突发事件面前才能更快更有效地展开工作。“虽然公民社会的建设比较滞后，要改革的地方很多，要改进的地方也很多。但民众应该多一些宽容，多一些忍耐和等待。”

　　在7月28日的记者会上，温家宝也表示，中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。就高铁来说，应该从它的设计、设备、技术、建设和管理综合来考虑，在这个当中，失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。

　　温家宝说：“我相信有关部门会认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作，特别是突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来，才能在世界站得住，有信誉。”

　　有关方面应谨记，无论高铁的速度、舒适指标多么耀眼，没有了安全，它也只能是个不合格产品。

　　扩展阅读

　　日本“围观”动车事故

　　“7·23”动车追尾，伤亡惨重。作为“铁路大国”的近邻，日本也对这场车毁人亡的动车事故给予高度关注。24日虽是星期日，但日本各报还是把“中国动车事故”排在了头版头条，还都配以现场照片——— 主要是一节车厢戳地“倚”在陆桥上的那张。这里不妨以25日晚上10点朝日电视台“报道站”节目为例。“报道站”堪称朝日电视台的新闻黄金档，“7·23”动车追尾事故上了当日“头条”。报道聚焦主要集中在两点：一个是对车辆残骸的处理，另一个是“迅速恢复通车”。

　　面对就地拆车埋车的轰轰隆隆镜头，一位日本铁路专家不无遗憾地表示，尤其是追尾的那辆D301次车头，集聚着各种仪器，保留着此次事故重要信息，怎么还没调查就给毁了呢？他接着指出，100%地避免铁路事故是不可能的，但不犯同样错误则是能够做到的，也是必需的，“铁路安全水准”就是在不断避免上一次事故的“积累”下提升起来的，但当场毁了事故车辆等于放弃事故数据，这样怎么能够避免下一次事故呢？

　　对于“迅速恢复通车”，一位学者当即指出，“这在日本是不可想像的”。因为日本的“铁则”是不查清事故原因绝对不允许“运转再开”——— 即重启运行。“这意味着难以避免同样的事故——— 哪怕即使是因为打雷。说明(中国铁路)有欠积极从正面汲取教训从而去进一步学习的姿态”。

　　当然，事故原因也是日本媒体关注、报道和评论的重中之重。25日《朝日新闻》晚刊发表社论《中国铁道事故：原因调查不见进展》，指出“问题出在车辆上还是信号和控制系统上，尚无定论。中国当局似急着重启运行，但还是应当倾注全力查明原因”。《读卖新闻》  24日报道也值得参考。文中引述的一个“JR(日本铁路公司)人士”，“中国高铁也以速度为卖点，不过列车提速简单，而保障其不出事故地安定运行却很难”。另一位是技术评论家樱井淳，他指出“中国接受包括日本在内各国提供技术，急着赶着推进铁路的高速化，却又不具备在本国长年积累起来的技术。车辆和线路管理能否跟上令人担心。世界目前是以惊异和担心的目光注视着中国在各个领域内所急速推进的技术革新”。

　　日本专业人士和媒体似普遍不接受中国铁道部发言人的“打雷故障”说，除了具体技术环节上的关注外，还把审视的目光放在了更大的范围，如动车和高铁上马过快，4年修建近万公里，各项准备不足的问题；刘志军等人落马带出的贪污受贿和工程质量问题；为某种需要强赶工期的问题；而最大的问题，在日本专家看来还是可资运作“高铁系统”的人员培训跟不上的问题。而《人民日报》2008年关于高铁驾驶员培训的一则报道，在日本媒体看来是与这起事故相关的一个典型例子。那个驾驶员自豪地说，德国教员要求他们必须学习三个月，而他们只用10天就学会了。

　　也许一个接受“朝日报道站”采访的铁路专家可以代表日本舆论对这次事故的普遍看法，那就是中国在法德日以及加拿大的高铁系统中“博采众长”，挑选最好的技术来购买，然后再拿出自己的一套系统来整合和运营，这想法是不错的，但各国技术之长，都是在那个国家的高铁系统中一点一滴地积累起来的，中国没有这种积累恐怕是整合和运营的最大障碍，事故的原因就包含在这里。

　　毫无疑问，这些都是投射在日本的“事故镜像”而非本体，看了不一定叫人舒服，但也不失为一种参考，或许有助于查明原因，纠正问题。自6月下旬到现在，随着京沪高铁的开通，可以说日本媒体对高铁的报道一直就没断过，其中就高铁知识产权中日还发生过口舌之争。窃以为孰优孰劣并非口舌能定，俗话说“是骡子是马拉出去遛遛”，只有拿出安全运营的实际成绩来才可服人。